Trend liberalizacyjny w gospodarce światowej trwa od drugiej połowy lat 70., kiedy to w Stanach Zjednoczonych zdecydowano się na radykalne zmniejszenie regulacji i likwidację monopoli w takich sektorach, jak bankowość, transport lotniczy czy wydobycie ropy naftowej. W kolejnych dziesięcioleciach rozszerzał się on również na inne kraje - w pierwszym rzędzie anglosaskie - oraz branże: elektroenergetykę, gazownictwo, transport kolejowy, służbę zdrowia.
Zmiany te wynikały między innymi z ewolucji teorii ekonomii, w której zaczęto tworzyć normatywne teorie regulacji, wskazujące na niezgodne z interesem społecznym oraz teoriami pozytywnymi motywy postępowania regulatorów. Jednocześnie coraz częściej zaczęto ograniczać, a nawet negować pojęcie monopolu naturalnego, będącego jednym z podstawowych uzasadnień funkcjonowania monopoli regulowanych.
W Polsce procesy liberalizacyjne i demonopolizacyjne rozpoczęły się wraz z transformacją ustrojową w 1989 r., przy czym odejście od gospodarki centralnie planowanej wymagało radykalnych działań w znacznie większej liczbie branż niż we wcześniejszych latach w krajach zachodnich. Jednak w wielu sektorach istotne reformy zapoczątkowane zostały dopiero po kilku-kilkunastu latach od tej daty.
Przemiany w polskiej komunikacji miejskiej zainicjowano dość wcześnie, co było wynikiem przeprowadzonej w 1990 r. komunalizacji tego sektora. Już wówczas poszczególne miasta rozpoczęły niezależne poszukiwania sposobów efektywnej organizacji transportu zbiorowego, sięgając po bardzo wiele modeli - w tym również demonopolizacyjnych, inspirowanych rozwiązaniami stosowanymi za granicą, ale jednocześnie uwzględniających ograniczenia krajowe.
Różnorodność stosowanych modeli jest wciąż bardzo duża - poczynając od Elbląga, który podzielił i sprywatyzował komunalnego przewoźnika autobusowego, a teraz za pomocą zarządu transportu miejskiego zleca operatorom obsługę konkretnych linii, a kończąc na Zielonej Górze, gdzie operator wciąż działa w formie zakładu budżetowego i samodzielnie zarządza systemem komunikacyjnym. Pomiędzy nimi znajdziemy szereg innych rozwiązań: spółki prywatno-publiczne m.in. w Tczewie (z większościowym udziałem partnera prywatnego) i Kaliszu (z większościowym udziałem partnera publicznego), konkurencję pomiędzy przewoźnikami prywatnymi i komunalnymi w Gdyni czy wydzielenie części rynku dla konkurencji pomiędzy firmami prywatnymi przy zachowaniu dominującej pozycji przewoźnika komunalnego w Warszawie. Opisywana różnorodność jest unikalna w skali jednego państwa Europy, reprezentuje natomiast modele typowe dla różnych krajów.
Rozwiązanie dominujące, przez niektóre miasta wdrożone ponad 15 lat temu, a przez inne wciąż planowane do wdrożenia, to wydzielanie zarządu transportu miejskiego w formie komunalnej jednostki budżetowej, która zleca świadczenie usług komunikacyjnych przewoźnikom: firmom prywatnym lub publicznym, w tym drugim przypadku - w trybie konkurencyjnym lub bez niego. Istnieją zarządy transportu współpracujące tylko z jednym przewoźnikiem, na bazie jednej umowy, a także takie, które mają zawarte dziesiątki umów z kilkunastoma operatorami. Duża różnorodność dotyczy też szczegółowych zasad współpracy zarządu transportu z przewoźnikiem, podziału kompetencji i ryzyka. Z reguły jednak to strona publiczna zajmuje się tworzeniem oferty przewozowej, stanowieniem taryfy, sprzedażą biletów, informacją i promocją, zaś operator otrzymuje stałe wynagrodzenie, pomniejszone jedynie o kary za kursy wykonanie niewłaściwie.
Z pewnością różne rozwiązania wynikają po części z lokalnej specyfiki i nie można zakładać istnienia jednego, uniwersalnego sposobu organizacji systemu komunikacji miejskiej. Z drugiej strony, prawdopodobnie istnieją rozwiązania lepsze i gorsze, mniej lub bardziej efektywne. Ich identyfikacja jest istotna dla zarządzania systemami komunikacji miejskiej, które w skali Polski przewożą według GUS ok. 4 miliardów pasażerów rocznie, generując przy tym istotne koszty, również dla samorządów. Przykładowo w 2007 r. wydatki samego tylko Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie sięgnęły 1,3 miliarda złotych (w tym ok. 600 milionów kosztowało funkcjonowanie komunikacji autobusowej) przy wpływach ze sprzedaży biletów nieprzekraczających 500 milionów złotych.
W dotychczasowych badaniach polskich i zagranicznych - omawianych szczegółowo w podrozdziale 3.1. w zakresie komunikacji miejskiej, a ogólniej w podrozdziale 1.5. - wskazuje się na pozytywny wpływ liberalizacji, konkurencji regulowanej oraz prywatyzacji na funkcjonowanie różnych branż gospodarki, w tym również transportu zbiorowego. Niemniej jednak badania ogólnie dowodzące tej tezy są stosunkowo stare i nieliczne. Dodatkowo w przypadku komunikacji miejskiej pozostawiają one spore wątpliwości, związane m.in. z wpływem czynników niezależnych od demonopolizacji na zmiany przyjętych wskaźników.
Stąd główna teza pracy: demonopolizacja komunikacji miejskiej ma pozytywny wpływ na efektywność ekonomiczną świadczenia tych usług, zróżnicowany w zależności od stosowanych rozwiązań. Przegląd wcześniejszych badań wskazuje, iż jest ona prawdopodobna, jednak wciąż wymaga szczegółowej weryfikacji i ewentualnego wskazania wyjątków.
Użycie w tezie pojęcia demonopolizacji, czyli „ograniczania zjawiska monopolu lub eliminowanie jego przyczyn" - a nie innego pokrewnego - zostało szczegółowo uzasadnione w podrozdziale 1.4. Już na wstępie warto jednak podkreślić, że demonopolizacja wcale nie musi oznaczać rezygnacji z sytuacji, kiedy usługi komunikacyjne w danym mieście wykonuje tylko jeden przewoźnik. Wydzielenie sfery kontrolnej w postaci zarządu transport, przy zachowaniu wykonywania przewozów przez jedną firmę to również demonopolizacja, chociaż oczywiście w mniejszym stopniu, niż w przypadku, kiedy występuje większa liczba przewoźników.
Pod pojęciem komunikacji miejskiej w niniejszej pracy rozumie się lokalny transport zbiorowy, organizowany przez samorządy miejskie na mocy ustawy o samorządzie gminnym. Natomiast pod pojęciem efektywności rozumieć można w ogólności - za T. Dudyczem - „pozytywny wynik, skuteczność lub sprawność" mierzoną „relacją uzyskiwanego efektu do poniesionego nakładu", bądź też - za K. Adamieckim - „osiągnięcie największego wyniku użytecznego, przy najmniejszym nakładzie środków wytwórczych". Jednak w przypadku procesów demonopolizacyjnych w komunikacji miejskiej - w takim kształcie, w jakim występują one u nas w kraju, a także w wielu innych państwach Europy - demonopolizacja ma wpływ przede wszystkim na wielkość nakładu potrzebnego na wykonanie konkretnej pracy eksploatacyjnej, a zatem podaży. O dopasowaniu tej podaży do popytu, a w konsekwencji o liczbie przewożonych pasażerów decydują kwestie pozostające z reguły w kompetencjach strony publicznej, takie jak ceny biletów, sieć linii czy rozkłady jazdy[1].
Pomiar efektywności w niniejszej pracy będzie oparty na analizie kosztu nabycia lub wykonania jednostki pracy eksploatacyjnej autobusu (wozokilometra) w różnych miastach - co jest spójne z wcześniejszymi badaniami R. Tomanka - jednak przy uwzględnieniu, że zróżnicowanie tego kosztu może wynikać również z innych czynników, takich jak np. rodzaj pojazdu, jego wielkość i wyposażenie. Takie podejście dobrze odpowiada definicji efektywności T. Kotarbińskiego: „im mniejszą miarę ubytków płaciło się za osiągnięcie danego wytworu".
Ze względu na specyfikę demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce badanie będzie - zwłaszcza w części empirycznej - skupione na transporcie autobusowym, gdzie mnogość doświadczeń jest największa. Nie oznacza to jednak całkowitego pominięcia komunikacji szynowej w rozważaniach teoretycznych.
Badanie dotyczy wyłącznie systemów transportowych działających w Polsce, jednak należy podkreślić, że dzięki temu można otrzymać dużą porównywalność danych dotyczących modeli typowych dla różnych krajów, u nas funkcjonujących we w miarę jednolitym otoczeniu społeczno-gospodarczym. A zatem uzyskane wnioski mogą być użyteczne nie tylko w skali krajowej.
W celu udowodnienia tezy pracy sformułowane zostały następujące hipotezy:
1) koszt usług przewozowych w komunikacji autobusowej zależy od zestawu możliwych do uwzględnienia w modelu ekonometrycznym czynników natury technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej,
2) istnieje zależność pomiędzy kosztem usług przewozowych w komunikacji autobusowej a faktem, czy przewoźnik został wyłoniony z zachowaniem procedur konkurencyjnych i jego formą własności (prywatna, publiczna),
3) zróżnicowanie efektywności ekonomicznej demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce wynika ze stosowania konkretnych możliwych do zidentyfikowania rozwiązań kontraktowych,
4) dzięki rozpowszechnianiu polskich i zagranicznych najlepszych praktyk można zwiększyć efektywność procesów demonopolizacji komunikacji miejskiej oraz redukować związane z nimi ryzyko.
Pierwsze trzy hipotezy związane są z konstruowanymi w pracy modelami ekonometrycznymi: wpierw z wyjaśnieniem różnic w kosztach świadczenia usług przewozowych czynnikami niezależnymi od procesów demonopolizacji, później - wybranym modelem organizacyjnym, zaś na końcu - rozwiązaniami szczegółowymi.
Będą ona weryfikowane przy użyciu stochastycznej analizy granicznej (SFA) oraz, w mniejszym zakresie, regresji liniowej - metod ekonometrycznych zaprezentowanych szczegółowo w rozdziale 3.2., będących odpowiednio kanonem nowoczesnego i klasycznego pomiaru efektywności. Modele będą tworzone przy wykorzystaniu danych za 2007 r., zebranych w toku ankiety samodzielnie przeprowadzonej wśród zarządów transportu miejskiego, a także danych wtórnych, dotyczących przewoźników komunalnych, zaczerpniętych z półrocznika statystycznego Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej pt. „Komunikacja Miejska w Liczbach".
Natomiast hipoteza czwarta zmusza do wyjścia poza zróżnicowanie strategii i taktyk demonopolizacji możliwe do uwzględnienia w modelach ekonometrycznych, ponieważ wymaga bardziej szczegółowej analizy rozwiązań stosowanych w kraju i za granicą. W rozważaniach tych zostaje rozszerzone również rozumienie efektywności i, oprócz poszukiwania niskiego kosztu, uwaga zostaje zwrócona także na czynniki związane z eliminacją ryzyka i zapewnieniem wysokiej jakości usług.
Praca składa się z czterech rozdziałów. Pierwsze dwa mają charakter studium literatury, trzeci prezentuje wyniki badania empirycznego, natomiast ostatni jest próbą uogólnienia wniosków z tego badania z wykorzystaniem szeregu studiów przypadku.
W pierwszym rozdziale zaprezentowano podstawy teorii i praktyki świadczenia usług użyteczności publicznej. Uporządkowano aparat pojęciowy dotyczący tych usług. Przytoczono różnorodne teorie regulacji: normatywną opartą na interesie publicznym oraz pozytywne - zawładnięcia, ekonomiczną oraz J. Posnera, wskazujące na patologie w tym procesie będące jednocześnie faktycznymi barierami demonopolizacji komunikacji miejskiej. Omówiono koncepcję New Public Management, czyli nowego zarządzania w sektorze publicznym, która stanowi podstawy dla reform komunikacji miejskiej (zwłaszcza NPM 2). Pokrótce przedstawiono praktykę demonopolizacyjną sektorów sieciowych, takich jak energetyka, ochrona zdrowia i lotnictwo, a następie przytoczono wyniki dotychczasowych badań dotyczących efektywności demonopolizacji tych sektorów, w większości niezbyt aktualne. Rozróżniono również pojęcia efektywności alokacyjnej oraz X (będącej głównym przedmiotem dalszych rozważań), wskazując na wpływ regulacji i demonopolizacji na każdy z tych czynników.
W rozdziale drugim zaprezentowano podstawy teoretyczne oraz zarys historyczny ingerencji strony publicznej w rynek komunikacji publicznej i przedstawiono znaczenie transportu zbiorowego dla współczesnych miast. Pokazano również, iż prywatna własność systemów transportowych była w przeszłości stosowana dość powszechnie. Następnie przedstawiono aktualne uregulowania prawne - unijne i krajowe - dotyczące organizacji komunikacji miejskiej oraz, na przykładzie ich wprowadzania, tendencje polityczne. W dalszych częściach rozdziału zaprezentowano praktykę europejską dotyczącą demonopolizacji komunikacji miejskiej i omówiono podstawowe modele organizacyjne - niemiecki, francuski, brytyjski i londyńsko-kopenhaski (zwany również skandynawskim) - a także doświadczenia polskie, związane przede wszystkim z modelem niemieckim i londyńsko-kopenhaskim.
W rozdziale trzecim - służącym weryfikacji pierwszych trzech hipotez pracy - dokonano przeglądu literatury dotyczącej bezpośrednio pomiaru efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej, nie tylko w odniesieniu do procesów demonopolizacji. Zaprezentowano istniejące metody ekonometryczne pomiaru efektywności oraz wybrano stochastyczną analizę graniczną jako podstawową metodę badań empirycznych w niniejszej pracy, a także regresję liniową - jako metodę pomocniczą. Następnie przedstawiono podstawowe założenia badania, w tym źródła danych, sposób ich obróbki, oraz zidentyfikowano podstawowe zależności rozważane w modelu. W dalszej części skonstruowano modele ekonometryczne pozwalające na porównanie efektywności różnych modeli organizacyjnych oraz form własności, z których jeden oparty był na regresji liniowej, zaś drugi - na SFA. Zawężając modelowanie do zadań przyznawanych w trybie przetargowym, skonstruowano kolejne dwa modele z wykorzystaniem SFA, na których podstawie oceniono wpływ stosowanych rozwiązań na efektywność. W formie dygresji przeanalizowano również wpływ procesów demonopolizacji na wielkość przewozów komunikacją miejską i wskazano, że w miastach zlecających przynajmniej część zadań w trybie przetargowym spadki przewozów są znacznie mniejsze.
W rozdziale czwartym - mającym na celu weryfikację czwartej hipotezy - kontynuowano analizę rozwiązań proefektywnościowych w demonopolizacji komunikacji miejskiej, wykorzystując metody dedukcyjne i bazując na postulatach rozdziału trzeciego. Wskazano przypadki, w których korzystne jest pozostanie przy tradycyjnym modelu niemieckim oraz zaznaczono kierunki zwiększania jego efektywności oparte na koncepcjach New Public Management. Odniesiono się do modelu francuskiego, porównując wdrożenia oryginalne i polskie oraz postulując zmiany. Następnie skupiono się na wdrażaniu dominującego w Polsce modelu londyńsko-kopenhaskiego oraz zagadnieniach związanych z postępowaniem z przewoźnikiem komunalnym i jego majątkiem, a także podziałem sieci na zadania przewozowe. W dalszych podrozdziałach skupiono się na poszukiwaniu dobrych i złych praktyk we współpracy z przewoźnikami na poziomie operacyjnym oraz podsumowano i uzupełniono zagadnienia związane z unikaniem ryzyka w procesie demonopolizacji.
Zmiany te wynikały między innymi z ewolucji teorii ekonomii, w której zaczęto tworzyć normatywne teorie regulacji, wskazujące na niezgodne z interesem społecznym oraz teoriami pozytywnymi motywy postępowania regulatorów. Jednocześnie coraz częściej zaczęto ograniczać, a nawet negować pojęcie monopolu naturalnego, będącego jednym z podstawowych uzasadnień funkcjonowania monopoli regulowanych.
W Polsce procesy liberalizacyjne i demonopolizacyjne rozpoczęły się wraz z transformacją ustrojową w 1989 r., przy czym odejście od gospodarki centralnie planowanej wymagało radykalnych działań w znacznie większej liczbie branż niż we wcześniejszych latach w krajach zachodnich. Jednak w wielu sektorach istotne reformy zapoczątkowane zostały dopiero po kilku-kilkunastu latach od tej daty.
Przemiany w polskiej komunikacji miejskiej zainicjowano dość wcześnie, co było wynikiem przeprowadzonej w 1990 r. komunalizacji tego sektora. Już wówczas poszczególne miasta rozpoczęły niezależne poszukiwania sposobów efektywnej organizacji transportu zbiorowego, sięgając po bardzo wiele modeli - w tym również demonopolizacyjnych, inspirowanych rozwiązaniami stosowanymi za granicą, ale jednocześnie uwzględniających ograniczenia krajowe.
Różnorodność stosowanych modeli jest wciąż bardzo duża - poczynając od Elbląga, który podzielił i sprywatyzował komunalnego przewoźnika autobusowego, a teraz za pomocą zarządu transportu miejskiego zleca operatorom obsługę konkretnych linii, a kończąc na Zielonej Górze, gdzie operator wciąż działa w formie zakładu budżetowego i samodzielnie zarządza systemem komunikacyjnym. Pomiędzy nimi znajdziemy szereg innych rozwiązań: spółki prywatno-publiczne m.in. w Tczewie (z większościowym udziałem partnera prywatnego) i Kaliszu (z większościowym udziałem partnera publicznego), konkurencję pomiędzy przewoźnikami prywatnymi i komunalnymi w Gdyni czy wydzielenie części rynku dla konkurencji pomiędzy firmami prywatnymi przy zachowaniu dominującej pozycji przewoźnika komunalnego w Warszawie. Opisywana różnorodność jest unikalna w skali jednego państwa Europy, reprezentuje natomiast modele typowe dla różnych krajów.
Rozwiązanie dominujące, przez niektóre miasta wdrożone ponad 15 lat temu, a przez inne wciąż planowane do wdrożenia, to wydzielanie zarządu transportu miejskiego w formie komunalnej jednostki budżetowej, która zleca świadczenie usług komunikacyjnych przewoźnikom: firmom prywatnym lub publicznym, w tym drugim przypadku - w trybie konkurencyjnym lub bez niego. Istnieją zarządy transportu współpracujące tylko z jednym przewoźnikiem, na bazie jednej umowy, a także takie, które mają zawarte dziesiątki umów z kilkunastoma operatorami. Duża różnorodność dotyczy też szczegółowych zasad współpracy zarządu transportu z przewoźnikiem, podziału kompetencji i ryzyka. Z reguły jednak to strona publiczna zajmuje się tworzeniem oferty przewozowej, stanowieniem taryfy, sprzedażą biletów, informacją i promocją, zaś operator otrzymuje stałe wynagrodzenie, pomniejszone jedynie o kary za kursy wykonanie niewłaściwie.
Z pewnością różne rozwiązania wynikają po części z lokalnej specyfiki i nie można zakładać istnienia jednego, uniwersalnego sposobu organizacji systemu komunikacji miejskiej. Z drugiej strony, prawdopodobnie istnieją rozwiązania lepsze i gorsze, mniej lub bardziej efektywne. Ich identyfikacja jest istotna dla zarządzania systemami komunikacji miejskiej, które w skali Polski przewożą według GUS ok. 4 miliardów pasażerów rocznie, generując przy tym istotne koszty, również dla samorządów. Przykładowo w 2007 r. wydatki samego tylko Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie sięgnęły 1,3 miliarda złotych (w tym ok. 600 milionów kosztowało funkcjonowanie komunikacji autobusowej) przy wpływach ze sprzedaży biletów nieprzekraczających 500 milionów złotych.
W dotychczasowych badaniach polskich i zagranicznych - omawianych szczegółowo w podrozdziale 3.1. w zakresie komunikacji miejskiej, a ogólniej w podrozdziale 1.5. - wskazuje się na pozytywny wpływ liberalizacji, konkurencji regulowanej oraz prywatyzacji na funkcjonowanie różnych branż gospodarki, w tym również transportu zbiorowego. Niemniej jednak badania ogólnie dowodzące tej tezy są stosunkowo stare i nieliczne. Dodatkowo w przypadku komunikacji miejskiej pozostawiają one spore wątpliwości, związane m.in. z wpływem czynników niezależnych od demonopolizacji na zmiany przyjętych wskaźników.
Stąd główna teza pracy: demonopolizacja komunikacji miejskiej ma pozytywny wpływ na efektywność ekonomiczną świadczenia tych usług, zróżnicowany w zależności od stosowanych rozwiązań. Przegląd wcześniejszych badań wskazuje, iż jest ona prawdopodobna, jednak wciąż wymaga szczegółowej weryfikacji i ewentualnego wskazania wyjątków.
Użycie w tezie pojęcia demonopolizacji, czyli „ograniczania zjawiska monopolu lub eliminowanie jego przyczyn" - a nie innego pokrewnego - zostało szczegółowo uzasadnione w podrozdziale 1.4. Już na wstępie warto jednak podkreślić, że demonopolizacja wcale nie musi oznaczać rezygnacji z sytuacji, kiedy usługi komunikacyjne w danym mieście wykonuje tylko jeden przewoźnik. Wydzielenie sfery kontrolnej w postaci zarządu transport, przy zachowaniu wykonywania przewozów przez jedną firmę to również demonopolizacja, chociaż oczywiście w mniejszym stopniu, niż w przypadku, kiedy występuje większa liczba przewoźników.
Pod pojęciem komunikacji miejskiej w niniejszej pracy rozumie się lokalny transport zbiorowy, organizowany przez samorządy miejskie na mocy ustawy o samorządzie gminnym. Natomiast pod pojęciem efektywności rozumieć można w ogólności - za T. Dudyczem - „pozytywny wynik, skuteczność lub sprawność" mierzoną „relacją uzyskiwanego efektu do poniesionego nakładu", bądź też - za K. Adamieckim - „osiągnięcie największego wyniku użytecznego, przy najmniejszym nakładzie środków wytwórczych". Jednak w przypadku procesów demonopolizacyjnych w komunikacji miejskiej - w takim kształcie, w jakim występują one u nas w kraju, a także w wielu innych państwach Europy - demonopolizacja ma wpływ przede wszystkim na wielkość nakładu potrzebnego na wykonanie konkretnej pracy eksploatacyjnej, a zatem podaży. O dopasowaniu tej podaży do popytu, a w konsekwencji o liczbie przewożonych pasażerów decydują kwestie pozostające z reguły w kompetencjach strony publicznej, takie jak ceny biletów, sieć linii czy rozkłady jazdy[1].
Pomiar efektywności w niniejszej pracy będzie oparty na analizie kosztu nabycia lub wykonania jednostki pracy eksploatacyjnej autobusu (wozokilometra) w różnych miastach - co jest spójne z wcześniejszymi badaniami R. Tomanka - jednak przy uwzględnieniu, że zróżnicowanie tego kosztu może wynikać również z innych czynników, takich jak np. rodzaj pojazdu, jego wielkość i wyposażenie. Takie podejście dobrze odpowiada definicji efektywności T. Kotarbińskiego: „im mniejszą miarę ubytków płaciło się za osiągnięcie danego wytworu".
Ze względu na specyfikę demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce badanie będzie - zwłaszcza w części empirycznej - skupione na transporcie autobusowym, gdzie mnogość doświadczeń jest największa. Nie oznacza to jednak całkowitego pominięcia komunikacji szynowej w rozważaniach teoretycznych.
Badanie dotyczy wyłącznie systemów transportowych działających w Polsce, jednak należy podkreślić, że dzięki temu można otrzymać dużą porównywalność danych dotyczących modeli typowych dla różnych krajów, u nas funkcjonujących we w miarę jednolitym otoczeniu społeczno-gospodarczym. A zatem uzyskane wnioski mogą być użyteczne nie tylko w skali krajowej.
W celu udowodnienia tezy pracy sformułowane zostały następujące hipotezy:
1) koszt usług przewozowych w komunikacji autobusowej zależy od zestawu możliwych do uwzględnienia w modelu ekonometrycznym czynników natury technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej,
2) istnieje zależność pomiędzy kosztem usług przewozowych w komunikacji autobusowej a faktem, czy przewoźnik został wyłoniony z zachowaniem procedur konkurencyjnych i jego formą własności (prywatna, publiczna),
3) zróżnicowanie efektywności ekonomicznej demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce wynika ze stosowania konkretnych możliwych do zidentyfikowania rozwiązań kontraktowych,
4) dzięki rozpowszechnianiu polskich i zagranicznych najlepszych praktyk można zwiększyć efektywność procesów demonopolizacji komunikacji miejskiej oraz redukować związane z nimi ryzyko.
Pierwsze trzy hipotezy związane są z konstruowanymi w pracy modelami ekonometrycznymi: wpierw z wyjaśnieniem różnic w kosztach świadczenia usług przewozowych czynnikami niezależnymi od procesów demonopolizacji, później - wybranym modelem organizacyjnym, zaś na końcu - rozwiązaniami szczegółowymi.
Będą ona weryfikowane przy użyciu stochastycznej analizy granicznej (SFA) oraz, w mniejszym zakresie, regresji liniowej - metod ekonometrycznych zaprezentowanych szczegółowo w rozdziale 3.2., będących odpowiednio kanonem nowoczesnego i klasycznego pomiaru efektywności. Modele będą tworzone przy wykorzystaniu danych za 2007 r., zebranych w toku ankiety samodzielnie przeprowadzonej wśród zarządów transportu miejskiego, a także danych wtórnych, dotyczących przewoźników komunalnych, zaczerpniętych z półrocznika statystycznego Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej pt. „Komunikacja Miejska w Liczbach".
Natomiast hipoteza czwarta zmusza do wyjścia poza zróżnicowanie strategii i taktyk demonopolizacji możliwe do uwzględnienia w modelach ekonometrycznych, ponieważ wymaga bardziej szczegółowej analizy rozwiązań stosowanych w kraju i za granicą. W rozważaniach tych zostaje rozszerzone również rozumienie efektywności i, oprócz poszukiwania niskiego kosztu, uwaga zostaje zwrócona także na czynniki związane z eliminacją ryzyka i zapewnieniem wysokiej jakości usług.
Praca składa się z czterech rozdziałów. Pierwsze dwa mają charakter studium literatury, trzeci prezentuje wyniki badania empirycznego, natomiast ostatni jest próbą uogólnienia wniosków z tego badania z wykorzystaniem szeregu studiów przypadku.
W pierwszym rozdziale zaprezentowano podstawy teorii i praktyki świadczenia usług użyteczności publicznej. Uporządkowano aparat pojęciowy dotyczący tych usług. Przytoczono różnorodne teorie regulacji: normatywną opartą na interesie publicznym oraz pozytywne - zawładnięcia, ekonomiczną oraz J. Posnera, wskazujące na patologie w tym procesie będące jednocześnie faktycznymi barierami demonopolizacji komunikacji miejskiej. Omówiono koncepcję New Public Management, czyli nowego zarządzania w sektorze publicznym, która stanowi podstawy dla reform komunikacji miejskiej (zwłaszcza NPM 2). Pokrótce przedstawiono praktykę demonopolizacyjną sektorów sieciowych, takich jak energetyka, ochrona zdrowia i lotnictwo, a następie przytoczono wyniki dotychczasowych badań dotyczących efektywności demonopolizacji tych sektorów, w większości niezbyt aktualne. Rozróżniono również pojęcia efektywności alokacyjnej oraz X (będącej głównym przedmiotem dalszych rozważań), wskazując na wpływ regulacji i demonopolizacji na każdy z tych czynników.
W rozdziale drugim zaprezentowano podstawy teoretyczne oraz zarys historyczny ingerencji strony publicznej w rynek komunikacji publicznej i przedstawiono znaczenie transportu zbiorowego dla współczesnych miast. Pokazano również, iż prywatna własność systemów transportowych była w przeszłości stosowana dość powszechnie. Następnie przedstawiono aktualne uregulowania prawne - unijne i krajowe - dotyczące organizacji komunikacji miejskiej oraz, na przykładzie ich wprowadzania, tendencje polityczne. W dalszych częściach rozdziału zaprezentowano praktykę europejską dotyczącą demonopolizacji komunikacji miejskiej i omówiono podstawowe modele organizacyjne - niemiecki, francuski, brytyjski i londyńsko-kopenhaski (zwany również skandynawskim) - a także doświadczenia polskie, związane przede wszystkim z modelem niemieckim i londyńsko-kopenhaskim.
W rozdziale trzecim - służącym weryfikacji pierwszych trzech hipotez pracy - dokonano przeglądu literatury dotyczącej bezpośrednio pomiaru efektywności ekonomicznej komunikacji miejskiej, nie tylko w odniesieniu do procesów demonopolizacji. Zaprezentowano istniejące metody ekonometryczne pomiaru efektywności oraz wybrano stochastyczną analizę graniczną jako podstawową metodę badań empirycznych w niniejszej pracy, a także regresję liniową - jako metodę pomocniczą. Następnie przedstawiono podstawowe założenia badania, w tym źródła danych, sposób ich obróbki, oraz zidentyfikowano podstawowe zależności rozważane w modelu. W dalszej części skonstruowano modele ekonometryczne pozwalające na porównanie efektywności różnych modeli organizacyjnych oraz form własności, z których jeden oparty był na regresji liniowej, zaś drugi - na SFA. Zawężając modelowanie do zadań przyznawanych w trybie przetargowym, skonstruowano kolejne dwa modele z wykorzystaniem SFA, na których podstawie oceniono wpływ stosowanych rozwiązań na efektywność. W formie dygresji przeanalizowano również wpływ procesów demonopolizacji na wielkość przewozów komunikacją miejską i wskazano, że w miastach zlecających przynajmniej część zadań w trybie przetargowym spadki przewozów są znacznie mniejsze.
W rozdziale czwartym - mającym na celu weryfikację czwartej hipotezy - kontynuowano analizę rozwiązań proefektywnościowych w demonopolizacji komunikacji miejskiej, wykorzystując metody dedukcyjne i bazując na postulatach rozdziału trzeciego. Wskazano przypadki, w których korzystne jest pozostanie przy tradycyjnym modelu niemieckim oraz zaznaczono kierunki zwiększania jego efektywności oparte na koncepcjach New Public Management. Odniesiono się do modelu francuskiego, porównując wdrożenia oryginalne i polskie oraz postulując zmiany. Następnie skupiono się na wdrażaniu dominującego w Polsce modelu londyńsko-kopenhaskiego oraz zagadnieniach związanych z postępowaniem z przewoźnikiem komunalnym i jego majątkiem, a także podziałem sieci na zadania przewozowe. W dalszych podrozdziałach skupiono się na poszukiwaniu dobrych i złych praktyk we współpracy z przewoźnikami na poziomie operacyjnym oraz podsumowano i uzupełniono zagadnienia związane z unikaniem ryzyka w procesie demonopolizacji.
